Pērn, kad vispārējās ekonomiskās lejupslīdes laikā, stabilizējot situāciju valstī, valdībai bija jāsamazina budžeta izdevumi 88,81 miljona latu apmērā, visvairāk — 18,27 miljonus latu — bija jāietaupa Satiksmes ministrijai. Rezultātā valsts dotācija starppilsētu un vietējiem reģionālajiem maršrutiem šajā gadā tika samazināta par 21%.
Mūsdienās cilvēka dzīves kvalitāte ir kļuvusi ļoti atkarīga no divām būtiskām lietām — informācijas sasniedzamības un mobilitātes. Un šībrīža situācija sabiedriskā transporta nozarē negatīvi ietekmē otro no tām — mobilitāti. Sabiedriskā transporta pakalpojumu likums nosaka, ka maršrutu tīklam jābūt tādam, lai tas apmierinātu iedzīvotāju pieprasījumu pēc sabiedriskā transporta pakalpojumiem un nodrošinātu iespēju apmeklēt izglītības un ārstniecības iestādes, darbavietas, kā arī valsts un pašvaldību institūcijas to darba laikā. Tas nevar notikt, ja transports vajadzīgajā maršrutā kursē reizi dienā vai vēl retāk — vien dažas reizes nedēļā. Jau šobrīd cilvēkiem, dzīvojošiem tālāk no lielo pilsētu centriem, ir problēmas atrast darbu savas dzīvesvietas tuvumā, izbraukāt uz darbavietām pašiem un izvadāt bērnus uz izglītības iestādēm.
Pēc aptuveni astoņiem mēnešiem, kad būs zināmi precīzi tautas skaitīšanas rezultāti, atklāsies Latvijas apdzīvotības patiesā aina, taču jau patlaban ir zināms, ka daudz viensētu nomaļākās reģiona vietās ir tukšas. Cilvēki aizbrauc no laukiem, tie kļūst mazapdzīvoti un tuvāko gadu laikā kļūs pat neapdzīvoti. Nepietiekamā sabiedriskā transporta kustība problēmu saasina.
Sarežģītā situācija izveidojusies tādēļ, ka valsts budžeta finansējumu nozarei samazina, sarūk pasažieru plūsma un pirktspēja, bet pārvadātāju izmaksas pieaug. Autotransporta direkcija (ATD) un plānošanas reģioni meklē risinājumus, kā organizēt sabiedriskā transporta pakalpojumus tā, lai zaudētājos nepaliktu ne pārvadātāji, ne iedzīvotāji. Šobrīd ir skaidrs, ka tiks atcelti vairāki autobusu reisi, visticamāk, nevarēs izvairīties arī no dažu maršrutu slēgšanas. Apvienojot starppilsētu un vietējos reģionālos maršrutus, kā arī saskaņojot autobusu reisus ar vilcienu satiksmi, tiks izveidots vienots maršrutu tīkls, kurā vairs nedublēsies vairāki vienā virzienā braucoši transportlīdzekļi.
Lai izvērtētu Zemgales pasažieru pārvadātāju saimniecisko darbību un tās efektivitāti, Zemgales plānošanas reģiona (ZPR) Sabiedriskā transporta un autoceļu attīstības nodaļa veikusi analīzi, pamatojot ar pārvadātāju 2010. gada nodokļu iemaksām valsts budžetā. Zemgalē sabiedriskā transporta pakalpojumus piedāvā 12 pārvadātāju, kas nodarbina 451 cilvēku. Analīzes rezultāti liecina, ka uzņēmumi kopā ar to darbiniekiem pagājušajā gadā nodokļos ir samaksājuši 2 163 987 latus. Turklāt pārvadātāji izmantoja arī citu pakalpojumu sniedzēju servisu — remontu, degvielas izsniegšanu, transportlīdzekļu mazgāšanu u. tml., un arī tie nodokļu veidā iepludinājuši naudu valsts budžetā — apmēram 335 590 latu. Sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēju darbinieki, katrs papildinot ikdienas patēriņa preču un pakalpojumu grozu (pārtika, veselības aprūpe, izglītība u. c.), devuši iespēju strādāt vidēji vēl diviem cilvēkiem (kopā 902 strādājošie, vidējā alga vienam cilvēkam — 340 latu), kuri pagājušajā gadā nodokļos kopā samaksājuši 1 128 402 latus. Tādējādi, salīdzinot ar valsts dotāciju Zemgales pasažieru pārvadātājiem, kas 2010. gadā bija 2 230 834 lati, pārvadātāju saimnieciskās aktivitātes rezultātā šī summa ir ne tikai atpelnīta, bet pat palielināta — kopā nodokļos valsts budžetā ieskaitīti apmēram 3 627 982 lati.
Īstermiņā raugoties, dotāciju apcirpšana samazina valsts budžeta izdevumu daļu. Taču jautājums ir — vai šis ietaupījums atmaksājas ilgtermiņā? Maršrutu samazināšanas un slēgšanas gadījumā pārvadātāji būs spiesti atlaist savus darbiniekus, rezultātā palielināsies valsts budžeta izdevumi bezdarbnieku pabalstu izmaksai. Tāpat jāņem vērā, ka pieprasījums pēc pārvadājumiem nesaruks, taču nekursējoša valsts dotēta transporta vietā noteikti sāks darbu neregulārie un nelegālie pārvadātāji. Ja pasažieris izvēlas neregulārā pakalpojuma sniedzēju, regulārais pārvadātājs negūst ieņēmumus, tādēļ valstij vienalga jāatvēl tam dotācijas zaudējumu segšanai vai arī jāpārskata reisu efektivitāte un jāķeras pie kārtējās nepatīkamās optimizācijas. Turklāt neregulārie pārvadātāji negarantē braukšanas maksas atlaides pasažieriem, kam tās pienākas.
Sabiedriskā transporta sistēmas modelis, kas patlaban darbojas Latvijā, ir jāsaglabā, jo tā nav vis valsts budžeta šķērdēšana, bet gan ikdienišķa iedzīvotāju nepieciešamība.
