Sabiedrisko transportu izmanto visi. Kāds to dara katru dienu, braucot uz darbu, mācībām, cits sabiedriskā transporta pakalpojumus izmanto retāk, tomēr bez tā neiztiek neviens.
Sabiedrisko transportu izmanto visi. Kāds to dara katru dienu, braucot uz darbu, mācībām, cits sabiedriskā transporta pakalpojumus izmanto retāk, tomēr bez tā neiztiek neviens. Pat automašīnas īpašniekam pienāk brīdis, kad nepieciešams cits transporta līdzeklis.
Lielākā izvēle Daugavas labajā krastā
Sakarā ar Aizkraukles rajona teritoriālo izvietojumu braucēji var izvēlēties dažādu veidu un firmu sabiedrisko transportu. Lielākas izvēles iespējas ir Daugavas labā krasta iedzīvotājiem — viņi var braukt gan ar “Latvijas dzelzceļa” vilcieniem, gan garāmbraucošajiem autobusiem. Turpretī upes kreisajā krastā dzīvojošajiem jāpaļaujas vienīgi uz vietējo pārvadātāju piedāvājumiem un kaimiņrajonu autobusu parku tranzītā braucošajiem busiem. Agrāk arī te bija pasažieru vilciena satiksme, nu tā likvidēta, atstājot rūpes par pasažieru pārvadājumiem tikai autobusu īpašnieku ziņā.
Aizkraukles rajonā ir trīs uzņēmumi, kuri veic regulārus pasažieru pārvadājumus ar autobusiem, apkalpojot kā rajona, tā tālsatiksmes maršrutus — Aizkraukles rajona pašvaldības bezpeļņas organizācija “Aizkraukles ATU”, SIA “Nerta” un SIA “Pato1”. Lielākais ir “Aizkraukles ATU”.
Trīsdesmit busu pussimt maršrutiem
Aizkraukles rajona pašvaldības uzņēmums patlaban apkalpo piecdesmit maršrutu — 36 no tiem ir rajona robežās, pārējie — tālsatiksmes, vedot pasažierus uz Rīgu, Gulbeni, Jēkabpili un citām Latvijas pilsētām. Šim nolūkam uzņēmumā ir 30 autobusu, no kuriem daļa juridiski pieder līzinga kompānijām, jo pirkti ar to palīdzību. Uzņēmumā strādā 80 darbinieku — autobusu vadītāji, kasieri, atslēdznieki, administrācija.
— Nodarbojamies tikai ar pasažieru pārvadājumiem, kravu pārvadājumus vairs neveicam, — stāsta “Aizkraukles ATU” direktora vietniece ekonomikas jautājumos Aija Ciganoviča. — Nav nozīmes to darīt, jo vecu kravas automašīnu uzturēšana izmaksā daudz vairāk, nekā tās spēj nopelnīt. Vēl pirms desmit gadiem kravu pārvadājumi deva peļņu, nosedzot arī ar pasažieru pārvadājumu radītos zaudējumus. Tagad ir otrādi — autobusiem jāpelna, lai uzņēmums varētu uzturēt kravas auto. Mums tas nav vajadzīgs, tādēļ strādājam tikai ar pasažieru pārvadājumiem. Arī tas nav lielas peļņas avots, tomēr, braucot piecdesmit maršrutos un saņemot valsts dotācijas, iztiekam. Pamazām atjaunojam arī autobusus, lai gan to vajadzētu darīt daudz straujāk, ik gadu pērkot vismaz divus, trīs jaunus autobusus.
“Vectētiņš” — zilais “MERCEDES”
Jauni autobusi ATU jāpērk, par to šaubu nav, jo vidējais aizkraukliešu busu vecums ir 20 gadu. Lielākoties autobusi ražoti astoņdesmito gadu sākumā, un tikai trīs pērn iegādātie ir 2000. gada. Turpretī vecākajam joprojām braucošajam autobusam — zilas krāsas “MERCEDES” — šogad svinama jau 35. dzimšanas diena.
Neskatoties uz solīdo vecumu, aizkraukliešu autobusi satiksmē ir ērti un droši, jo ražoti kādā rietumu valstī un ir pietiekami izturīgi un komfortabli.
— Vecos Ukrainā ražotos “LAZ” markas autobusus ar “SCANIA” vai “VOLVO” nevar salīdzināt, — stāsta Aija Ciganoviča. — “Rietumnieki” ir krietni pārāki ērtību, izturības ziņā, kaut gan mūsu sliktajos ceļos lūst tik un tā. Tomēr mūsu uzņēmums pilnībā pārgājis uz rietumos ražoto autobusu ekspluatāciju, Ukrainas “LAZ” un pašmāju “RAF” norakstot. Palicis tikai viens ikaruss, bet tas ir piecus gadus vecs un vēl pietiekami labs.
Palīdz Zviedrijas valdība
Aija Ciganoviča stāsta, ka nemaz nevar atļauties sūtīt reisā morāli novecojušos “LAZ” vai “RAF”. Pasažieri tādos nekāps, jo pieraduši pie “MERCEDES”, “VOLVO”, “SCANIA”, “SETRA” un citiem “ārzemniekiem”.
— Kad Latvijā sāka kursēt pirmie importa autobusi, cilvēki tos uztvēra ar sajūsmu, — stāsta ATU direktora vietniece. — Vēlāk pierada, ērtie autobusi kļuva ikdienišķi. Ieraugot lazu, pasažieri vīpsnā un pat negrib braukt, pieraduši pie ērtībām. Par laimi, mums šī problēma nav tik aktuāla, jo 1998. gadā ar rajona padomes atbalstu piedalījāmies projektā par Zviedrijas valdības dāvātu lietotu autobusu piegādi Latvijai. Tā saņēmām pirmos ārzemju busus, ar kuru palīdzību nostabilizējām Rīgas maršrutus.
Skandināvu krietni lietotie autobusi “Aizkraukles ATU” bija labs sākums autoparka modernizēšanā. Krājās pieredze, kā veidot mūsdienu prasībām atbilstošu pasažieru pārvadājumu uzņēmumu, kādi busi piemērotāki Latvijas ceļiem, pasažieru plūsmai, viņu prasībām.
— Esam secinājuši, ka jāpērk pazīstamu firmu ražoti autobusi. Nevar pirkt ne poļu, ne turku ražotos — tie mūsu ceļus iztur labi ja gadu, — stāsta Ciganovičas kundze. — Tajā pašā laikā divdesmit gadu vecs “VOLVO” bez īpašām problēmām brauc vēl šodien.
Jauns vai vecs, biļetes cena viena
Pilnīgi jaunus trīs autobusus “Aizkraukles ATU” pēdējo gadu laikā nopirka tikai vienreiz — 2001. gadā Vācijā. Turklāt izmantoti līzinga kompānijas pakalpojumi, jo pašiem naudas nepietiek. Pārējie busi pirkti lietoti.
— Cilvēki domā: ja reiz pērkam jaunus autobusus, esam bagāti. Daudzi uzskata — ja varam atļauties nopirkt autobusu, varam samazināt braukšanas biļetes cenu. To nevaram! Jau tā maksa par braukšanu mūsu autobusos ir diezgan zema, tā nav palielināta kopš 1996. gada, — saka Aija Ciganoviča. — Pasažieri bieži uztraucas, ka, nopērkot jaunu autobusu, biļetes cenu noteikti paaugstināsim. Ja tas notiks, tad citu apstākļu ietekmē, bet ne tādēļ, ka pērkam jaunu autobusu. Neatkarīgi no tā, vai vienā un tajā pašā maršrutā brauc 2000. gadā vai 1980. gadā ražots buss, par braukšanu jāmaksā vienādi. Nenoliedzami ērtāks gan ir jaunais autobuss.
Kājās stāvēt nepatīk
Biļetes cena vienā maršrutā nav atkarīga arī no tā, vai reisā brauc liels buss, kurā sēdvietu pietiek visiem braucējiem, vai mazs autobusiņš, kurā lielākajai daļai braucēju jāstāv kājās. Protams, kājās stāvēt nevienam netīk, tādēļ ATU vadība bieži saņem sūdzības par pārpildītiem autobusiem.
— Pasažieri vēlas, lai reisā vienmēr brauktu lielais autobuss, lai viņiem būtu garantētas sēdvietas, bet aizbrauc mazais, — stāsta Aija Ciganoviča. — Visiem sēdvietu nepietiek, kādam jāstāv kājās, un sākas kurnēšana. Taču braucējiem jāsaprot, ka visiem maršrutiem lielo busu nepietiek, turklāt uzņēmumam jārēķina, kurā maršrutā kurš braucamais izdevīgāks.
Dzirdēti arī tādi pasažieru piedāvājumi: par braucienu, stāvot kājās, jāaprēķina cita maksa, vismaz par trešdaļu mazāka.
— Ja ieviestu atšķirīgu biļetes cenu, vajadzētu rīkoties otrādi: palielināt sēdvietas cenu. Piemēram, brauciens uz Rīgu šobrīd maksā vienu latu, bet tad maksātu vienu latu un piecdesmit santīmu sēdvietā un latu stāvvietā. Un kādu maksu tad prasīt, ja pusceļā atbrīvojas sēdvieta un stāvētājs apsēžas?
Maksu zvaigznēs nenolasa
Pasažieru pārvadājumos, salīdzinot kilometru skaitu, lētāki ir tālie maršruti. Piemēram, no Aizkraukles uz Rīgu var aizbraukt par vienu latu, bet uz Jaunjelgavu par 30 santīmiem, kaut gan līdz Rīgai ir 100 kilometru, bet līdz Jaunjelgavai — tikai 15. Kādēļ tā?
— Biļetes cenu nenosakām, kā ienāk prātā. Visā Latvijā ir vienoti noteikumi, kuros noteikta maksimālā summa par braukšanu sabiedriskajā autobusā — trīs santīmi par kilometru, — stāsta Ciganovičas kundze. — Teorētiski par braucienu līdz Rīgai var prasīt divus latus, var arī desmit santīmu. Tādēļ dažādiem autopārvadātājiem biļešu cenas ir atšķirīgas, jo katrs pats rēķina, par kādu summu viņam izdevīgi vest. Mūsu uzņēmums biļešu cenu aprēķina atkarībā no maršruta rentabilitātes, un maksa ir minimāla. Piemēram, Rīgas autobusi gandrīz vienmēr ir braucēju pilni, tādēļ par kilometru jāmaksā viens santīms. Turklāt jāpielāgojas arī citiem pārvadātājiem — ja vilciena biļete maksās latu, bet autobusa — divus, ar dārgāko transportlīdzekli neviens nebrauks. Rajona robežās daļa maršrutu ir nerentabli, bieži strādājam ar zaudējumiem, tādēļ biļetes cenu aprēķina, par katru kilometru iekasējot apmēram pusotru, divus santīmus. Iespējams, nākotnē noteiks arī minimālo maksu par kilometru, tad biļetes cena var mainīties.
Saraksts jāsaskaņo ministrijā
Aizkraukles autotransporta uzņēmums apkalpo piecdesmit maršrutu, par katru no tiem saņemot atļauju no Satiksmes ministrijas. Turklāt, ja uz vienu un to pašu maršrutu pretendē vairāki pārvadātāji, jāpiedalās konkursā. Arī tad, ja pretendents ir viens, maršruts jāsaskaņo ar citiem pārvadātājiem, kuri, iespējams, brauc tajā pašā virzienā. Īpaši tas attiecas uz tālsatiksmes maršrutiem. Jāsaskaņo un ministrijas atļauja jāsaņem arī par katrām izmaiņām autobusu kustības sarakstā.
— Maršrutus apstiprina Satiksmes ministrijā, strikti paredzot, cikos autobusam jāatiet no katras pieturas. Ja vēlāk gribam kustības grafiku mainīt, jāraksta iesniegums ministrijai. Iesniegumam jābūt pamatotam, piemēram, tapušam pēc pasažieru rakstiska lūguma. Ministrijas ierēdņi un pārējie pārvadātāji izpētīs izmaiņu iespējamību un tās akceptēs vai noraidīs. Šis process ilgst apmēram divus mēnešus, — saka “Aizkraukles ATU” direktora vietniece. — Diemžēl izmaiņas jāveic bieži, jo mainās vilcienu kustības saraksts, kuram jāpielāgo arī autobusi.
Pie katra staba nevar
Autobusu kustības saraksts un braukšanas biļešu maksa reglamentēta tik stingri, ka autobusa vadītājs pieturā, kura nav paredzēta viņa maršrutā, nedrīkst uzņemt pasažierus. Šī iemesla dēļ pasažieriem ar pārvadātājiem bieži rodas domstarpības.
— Piemēram, ir vairāku firmu starppilsētu ekspresautobusi, kuriem maršrutā Rīga—Daugavpils, Rīga—Rēzekne vai tamlīdzīgi nav paredzēta pieturvieta Skrīveros. Taču pasažieris vēlas no Rīgas uz Skrīveriem braukt tieši ar šo autobusu. Tad viņam par biļeti būs jāmaksā daudz vairāk — līdz nākamajai tarifikācijas pieturai, piemēram, Pļaviņām, — stāsta Aija Ciganoviča. — Mūsu uzņēmuma autobusos tā gan notiek ļoti reti, jo, maršrutu izstrādājot, paredzam iespējamās pieturvietas. Tomēr pasažieriem jāsaprot, ka autobuss nevar apstāties pie katra staba.
Pasažieri nav solidāri
Diemžēl tikai retais braucējs to saprot, prasot vadītājam pievest viņu gandrīz vai pie mājas. Tajā pašā laikā pārējiem jāraizējas, vai viņi paspēs uz darbu, skolu vai citu autobusu, jo katra neplānota apstāšanās braucienu aizkavē vismaz par pāris minūtēm.
— Autobusu vadītāji ir atsaucīgi un apstājas, ja pasažieris lūdz. Viņi to var arī nedarīt, jo ir noteiktas pieturas, — saka ATU direktora vietniece. — Taču pasažieri nedomā, ka citam braucējam varbūt jāsteidzas. Tā, piemēram, notiek ar reisa Rīga—Aizkraukle autobusu, kurš Aizkrauklē iebrauc ap pulksten 15.20. Tieši šajā laikā no autobusu stacijas izbrauc autobuss uz Kurmeni. Ir cilvēki, kuri no Rīgas autobusa pārsēžas tajā. Taču “rīdzinieks” brauc caur “Purvciemu”, apstājas katrā pieturā un centrā iebrauc ap pulksten 15.25. Ir risks, ka “kurmenietis” jau aizbraucis. Reiz mēģinājām situāciju mainīt, uzreiz braucot uz autobusu staciju. Neapmierinātie aizkrauklieši vēl trešajā dienā sūdzējās, ka nav pievesti pie mājām.
Daļu zaudējumu sedz valsts
Neizdevīgi autotransporta uzņēmumam ir Aizkraukles pilsētas maršruti. Lai gan pasažieru autobusos ir daudz, maksa par braukšanu tik niecīga (Ls 0,10), ka nespēj segt pat ikdienas izdevumus. Zaudējumus rada arī vairāki rajona maršruti, un tikai daļa starppilsētu reisu, īpaši Rīgas braucieni, uzņēmumam ir rentabli.
— 2001. gadā rajona maršrutos mums radušies vairāk nekā 10000 lieli zaudējumi, — stāsta ATU direktors Pauls Vizbelis. — Labi, ka ir Rīgas reisi, kuri tos daļēji sedz. Saņemam arī valsts dotācijas. Ja to nebūtu, braukt nevarētu vai būtu spiesti palielināt biļešu cenu.
Valsts dotācijas saņem ikviens licencēts pasažieru pārvadātājs. Tās piešķir par katru maršrutu atkarībā no kilometru skaita, nešķirojot — pārvadātājs ir pašvaldības vai privāts uzņēmums. Diemžēl katru gadu dotācijas samazinās, lai gan degvielas cena, ceļa nodokļi un citi izdevumi palielinās.
Pašnāvnieks pie stūres
Ceļa nodoklis par katru autobusu ir vismaz Ls 150 gadā. No šīs naudas daļu valsts atvēl ceļu uzturēšanai, tomēr ceļu stāvoklis gan Aizkraukles rajonā, gan Latvijā kopumā pasažieru pārvadātājus neapmierina. Turklāt neviens neuzņemas segt pārvadātājiem radītos zaudējumus, kas rodas slikto ceļu dēļ.
— Vasarā vēl var iztikt, bet ziemā daži maršruti ir īstas rallija trases — sniegs, ledus un stāvi kalni, — stāsta Aija Ciganoviča. — Reizēm ir tā, ka autobusa vadītājam jājūtas kā pašnāvniekam pie stūres, zīlējot, vai ledainajā kalnā uzbrauks vai ieslīdēs grāvī ar visiem pasažieriem.
Jāmeklē pašiem braucējiem
Problēmas kā pārvadātājiem, tā braucējiem sagādā arī autobusu kustības saraksti. Par tiem atbild pārvadātāji, tomēr daudzās pieturvietās saraksti ir veci vai tādu vispār nav. Pārvadātāji gan apgalvo, ka sarakstus izvieto lielākajās pieturvietās, taču neapzinīgi braucēji tos norauj vai sabojā. Sarakstus mēdzot bojāt arī konkurējošas pārvadātāju firmas. Iespējams, nākotnē situācija uzlabosies, jo Satiksmes ministrija plāno izstrādāt vienotus sarakstu izgatavošanas un izvietošanas kritērijus.
Tikmēr braucējiem pašiem jādomā, kur un kā noskaidrot autobusu kustības laiku. To var meklēt lielākajās pieturvietās, Aizkraukles autobusu stacijā, arī internetā, var zvanīt izziņu dienestam vai uz autobusu staciju. “Aizkraukles ATU” autobusu maršrutam Rīga—Aizkraukle—Rīga kustības sarakstu var uzzināt arī pie autobusu vadītājiem, kuri pasažieriem bez maksas izsniedz nelielu bankas kartes formāta sarakstiņu.
Problēmas sagādā arī neapzinīgu pasažieru nevērīgā attieksme pret autobusu: lauž krēslus, piegružo, bijis pat gadījums kad autobusa salonu pievemj.
Privātais strādā bez peļņas
Neretas pusē jau piecus gadus pasažieru pārvadājumus veic privātfirma — SIA “Nerta”. To, tāpat kā lielo “Aizkraukles ATU”, skar līdzīgas problēmas — sliktie ceļi, lielie nodokļi, mazais pasažieru skaits. Turklāt “Nertas” pārvadājumu apjomi ir nelieli un neatmaksājas, tomēr firma veic regulārus braucienus uz Aizkraukli, Rīgu, kaimiņpagastiem.
— Divreiz dienā braucam uz Rīgu un atpakaļ, trīs reizes — uz Aizkraukli, — stāsta SIA “Nerta” dispečere Vija Lutinska. — Mums ir septiņi autobusi: pieci “LAZ” un divi “SETRA”, kurus cenšamies modernizēt. Kapitālai autotransporta atjaunošanai nav līdzekļu, pasažieru pārvadājumi mums nerentējas. Šis pakalpojums nav nozare, kura dod peļņu. Protams, saņemam valsts dotācijas, taču pat tās nespēj segt pārvadājumu radītos zaudējumus. Ja firmai nebūtu vēl cits rūpals, sen būtu bankrotējuši.
Slikto situāciju Vija Lutinska skaidro ar iedzīvotāju zemo ienākumu līmeni. Daudziem nav naudas maizei. Viņi iet kājām, bet autobuss tikmēr garām pabrauc tukšs.
— Kad pasažieru pārvadājumus sākām, situācija bija daudz labāka — bija braucēji, lielākas dotācijas, — stāsta “Nerta” dispečere. — Varējām pat nopirkt autobusus, tos izremontēt un vēl bankas kredītu atpelnīt. Tagad gada laikā labi ja vienu autobusu izremontējam, par jaunu iegādi pat nesapņojot. Pārtraukt pārvadājumus tomēr nevaram — neretieši un apkārtējo pagastu iedzīvotāji pieraduši, ka noteiktā laikā brauc autobuss, ar kuru var tikt pie ārsta vai uz veikalu.
Cer uz lielākām dotācijām
SIA “Pato1” pasažieru pārvadājumus veic Pļaviņu apkārtnē. Regulārus reisus uz Vietalvu, Klintaini, Krievciemu un citur nodrošina septiņi autobusi. Lielākoties ved skolēnus.
— Daudziem pieaugušajam nav kur braukt, — saka SIA “Pato1” vadītājs Ivans Kononovs. — Viņiem nav darba un nav nekādas vajadzības izmantot autobusu, līdz ar to pasažieru ir diezgan maz. Ar tādiem pārvadājumu apjomiem, kādi ir pašlaik, nevar attīstīties, atjaunot autobusus. Tomēr arī ar zaudējumiem nestrādājam, pērkam lietotus autobusus, remontējam. Mums ir gan rietumos, gan Krievijā ražoti busi, jo ar importa pa mūsu sliktajiem lauku ceļiem nemaz nevar izbraukt. Piemēram, ja, braucot uz Vietalvu, bedrē salauž “VOLVO” autobusu, remonts maksā vismaz pārsimt latu. Salaužot Krievijas “PAZ”, remontizmaksas ir daudz mazākas.
Pasažieru pārvadājumus “Pato1” sāka 1995. gadā ar vienu autobusu, pamazām pārvadājumu apjomu palielinot. Darbs pārvadājumu jomā ir desmit cilvēkiem, bet Kononova kungs cer, ka drīzumā uzņēmumu varēs palielināt, atklājot arī citus maršrutus.
— Satiksmes ministrijas ierēdņi runā par valsts dotāciju palielināšanu. Ceru, ka tā notiks un varēsim strādāt labāk, — stāsta Ivans Kononovs. — Ja valsts atbalsts būs lielāks, noteikti domāsim par reisa Pļaviņas—Rīga atklāšanu.
Iegūst tas, kam lieli apjomi
Situācija pasažieru pārvadājumu jomā ir tāda, ka pārvadājumi izdevīgi tikai lielajiem uzņēmumiem, firmām, kas šo pakalpojumu sniedz vairākos desmitos maršrutu. Tad rentablie braucieni sedz neizdevīgo reisu zaudējumus, kaut nedaudz ļaujot attīstīties. Arī dotācijas lielie uzņēmumi saņem vairāk, jo vairāk gan maršrutu, gan autobusu.
Turpretī mazajiem pārvadātājiem, kuriem pieder daži autobusi, cerību uz peļņu tikpat kā nav. Pelnīt varētu, palielinot biļešu cenu, taču cilvēkiem jau tā nav naudas. Var vēl cerēt uz lielāku valsts atbalstu, bet par dotācijām uzņēmumi nav noteicēji. Tas ir valdības līmeņa jautājums.
