ATD: autobusu šoferu trūkumu varētu risināt nozares ģenerālvienošanās

Sabiedriskā transporta padome pirmdien, 18.jūlijā, vērtēs, vai lauzt līgumu ar AS “Liepājas autobusu parks”, bet Autotransporta direkcija (ATD) tikmēr strādā pie mehānisma, lai nākotnē, rodoties situācijai, kad kāds pārvadātājs nespēj nodrošināt sabiedriskā transporta pakalpojumus, tiktu piesaistīts rezerves pārvadātājs. Kā intervijā aģentūrai LETA norāda ATD valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš, situāciju būtiski sarežģī šoferu trūkums ne tikai Latvijā, bet visā Eiropā. Viņš kā vienu no iespējamiem risinājumiem saredz nozares ģenerālvienošanos, kas paredzētu šoferu atalgojumu, kā arī valsts un pārvadātāju pienākumus pret autobusu vadītājiem.

Satiksmes ministrs uzdevis ATD izstrādāt mehānismu, lai vienam pārvadātājam, nespējot pilnībā nodrošināt sabiedriskā transporta pārvadājumus ar autobusiem, tiktu piesaistīts rezerves pārvadātājs. Kā tas praktiski izpaudīsies?

Praktiski tas nozīmē to, ka papildināsim jau esošo kārtību jeb mehānismu ar pasākumiem, ko mēs darām tajā brīdī, kad vērojama reisu sistemātiska neizpilde. Šī kārtība ir jāiesniedz Sabiedriskā transporta padomē līdz nākamajai sēdei, kas paredzēta augusta sākumā. Pie šīs kārtības mēs esam sākuši darbu. Tas ietver arī praktiskās darbības, kā, piemēram, uzrunājam citus pārvadātājus, meklējam iespējas attiecībā uz šoferu piesaisti, informējam sabiedrību par reisu neizpildi un iemesliem, kā arī par pasažieru tiesībām. Plāns top, un tas būs gatavs.

Cita lieta ir reālā situācija, kas to visu sarežģī, jo nevienam pārvadātājam jau nav tādas šoferu rezerves. Nevar pieklauvēt pie viena, otra vai trešā pārvadātāja un paņemt šoferus. Ar tehniku viss ir kārtībā, tā ir, aprīkojums ir, bet ir problēmas tieši ar šoferiem. Mēs arī veicām cenu aptauju, apzinājām citus pārvadātājus, un lielākā daļa norādīja, ka viņiem nav šofera resursa, lai palīdzētu. Bija tikai divi pārvadātāji, kas piedāvāja palīdzību, – AS “CATA” uz gadu un “Norma” uz mēnesi. Viņi arī pamatoja, ka nav tik vienkārši dažu dienu laikā cilvēkus pārcelt, apmācīt, iepazīstināt ar maršrutu. Tas nav tik vienkārši, ka, uzzinot par to, ka rīt nenotiks 10 reisi, mēs varam paņemt no cita pārvadātāja trīs šoferus, kas šos reisus nodrošinās. Mēs apskatām arī variantu, ka varētu organizēt iepirkumu procesu, kur pārvadātāji, kas var būt un nebūt mūsu līguma pārvadātāji, varētu piedāvāt savus resursus uz noteiktiem nosacījumiem. Varam tad skatīties cenu, cilvēkresursu un autobusu klāstu un, iespējams, tādā veidā risināt šo jautājumu.

Vai tas nebūs ļoti dārgi uzturēt šoferu rezerves?

Tieši tā, tādēļ jau šobrīd nevienam pārvadātājam netiek prasīts nodrošināt rezervē lielu skaitu šoferu, jo tas sadārdzina pakalpojuma cenu un netiek nodrošināts regulārs darbs šoferiem.

Domājams, ka nākotnē ATD būs vai nu jāprasa pārvadātājam nodrošināt tādu šoferu rezervi, lai varētu uzsākt darbu, nerēķinoties ar to šoferu resursu, kas bija iepriekšējam pārvadātājam, vai otrs variants – nozarei būtu jānoslēdz ģenerālvienošanās, kurā paredzētu, kādā kārtībā un uz kādām sociālām garantijām notiktu šoferu pāreja no viena uzņēmuma otrā. Mēs domājam, kā risināt šo situāciju arī nākotnē.

Kāpēc šāda situācija ir izveidojusies? AS “Liepājas autobusu parks” tika brīdināti par to, ka varētu būt problēmas ar iepriekšējā pārvadātāja šoferu piesaisti, viņi to bija dzirdējuši no citiem nozares pārvadātājiem. Bija šoferi, ar kuriem noslēgti līgumi, bet viņi vienkārši neieradās darbā, bet otra daļa šoferu ir uz slimības lapas. Jebkurā gadījumā pārvadātājs pietiekami nenodrošinājās, lai nerastos šāda situācija. Tas, protams, izraisīja pamatotus pārmetumus, jo cilvēki nesaņem pakalpojumu, kas būtu jāsaņem. Cilvēkam neinteresē iemesls, kāpēc viena pārvadātāja šoferi nesāk strādāt pie otra pārvadātāja. Tas ir tas, ko uzņēmums nespēja nodrošināt ar pirmajām dienām.

Kas šobrīd notiek ar AS “Liepājas autobusu parku” un Ogres, Aizkraukles loti?

Šobrīd situācija ir tāda, ka vakar [12.jūlijā] Ogres, Aizkraukles lotē reisi tika izpildīti, šodien [13.jūlijā] arī, bet jebkurā gadījumā mēs redzam, ka pārvadātājiem, šajā gadījumā “Liepājas autobusu parkam” un arī citiem, ir problēmas ar šoferu rezervēm un piesaisti. Ir atsevišķu reisu neizpilde arī citās lotēs. Tam tiek sekots līdzi, un pārvadātāji par to tiek sodīti.

Šonedēļ reisi notiek, bet, kas būs, ja situācija ar neizpildītajiem reisiem atkārtojas?

To tad atkal vērtēs Sabiedriskā transporta padomē, un, iespējams, tiks pieņemts lēmums lauzt līgumu. Ir jāsaprot tas, vai netiek izpildīts viens vai divi reisi, vai tas ir sistemātisks apjoms. Atsevišķu reisu neizpilde gadās visiem pārvadātājiem. Mums kopumā reisu izpilde ir 99,6-99,7% apmērā. Šā gada pirmajā ceturksnī no visiem reisiem neizpildīti bija 0,37%. “Liepājas autobusu parka” gadījumā ir liels neizpildīto reisu skaits īsā laika posmā. Reisu neizpilde gadās ik pa laikam vai nu tehnisku iemeslu dēļ, vai šoferu slimošanas dēļ. Piemēram, “CATA” šogad februārī neizpildīja vairāk nekā 170 reisus, no kuriem 130 reisi neizpildīti tieši šoferu slimošanas dēļ un vairāk nekā 30 reisi tehnisku problēmu dēļ. Tas nozīmē, ka arī viņiem nebija rezerves, lai kompensētu šoferu slimošanu un nodrošinātu visu reisu izpildi. Ja salīdzina, tad 170 reisi mēnesī nav maz.

Ar AS “Liepājas autobusu parks” līgums netiks lauzts?

Neskriesim laikam pa priekšu, šonedēļ vēl skatīsimies. Pirmdien [18.jūlijā] šī informācija tiks nodota Sabiedriskā transporta padomei, un tad vērtēsim, vai līgums tiks lauzts vai nē. Mēs ar uzņēmuma vadību strādājam ļoti intensīvi, gan ar padomi, gan valdi. Esam likuši uzlabot informatīvā tālruņa darbu. Šajā ziņā progress ir, bet ne līdz galam, taču pirmajās dienās viņus sazvanīt bija ārkārtīgi sarežģīti.

Esam kopumā no 1.jūlija līdz 12.jūlijam uzņēmumā veikuši 137 pārbaudes par līguma izpildi. Tika vērtēta gan reisu izpilde, gan kases aparātu lietošana, pieturvietu apzināšana. Bija pārkāpumi.

Kā tiek risināts šoferu trūkuma jautājums šajā konkrētajā gadījumā?

Gribētu teikt, ka “Liepājas autobusu parka” gadījumā ir radīts precedents, kas tiek iedarbināts jebkuram pārvadātājam, ja situācija atkārtosies. Šī situācija ir signāls visiem, kā attiecīgajā situācijā tiks vērtēts jebkurš pārvadātājs.

Kas praktiski notiks, ja līgums ar “Liepājas autobusu parku” tiks lauzts?

Saistībā ar līgumā nostiprināto pirmstermiņa līguma izbeigšanas kārtību ATD vismaz vienu mēnesi iepriekš jābrīdina pārvadātājs par līguma uzteikšanu. Tas nozīmē, ka pārvadātājs turpinās izpildīt līgumu vēl vismaz mēnesi, un tad tas tiks izbeigts, pārvadātājam neatmaksājot veiktos ieguldījumus. Vienlaikus to reisu izpildei, kurus pakalpojuma sniedzējs nevarēs izpildīt, tiek piesaistīts cits pārvadātājs. Tad tiek organizēts jauns konkurss. Svarīgi, lai šajā posmā neciestu pakalpojuma kvalitāte un būtu nodrošināta pakalpojuma nepārtrauktība.

Vēl attiecībā par neizpildītiem reisiem gribētu vēlreiz uzsvērt pasažieru tiesības, ja ir nopirkta biļete. Ja cilvēks ir iegādājies biļeti un reiss nav noticis, tad likumdošana un mūsu noslēgtie līgumi paredz kompensācijas pienākumu. Tas nenozīmē tikai to, ka var atgūt naudu par nopirkto biļeti, bet pārvadātājam ir pienākums kompensēt arī tiešos zaudējumus pasažierim, piemēram, nokavētu apmaksātu ārsta vizīti vai pat lidmašīnas reisu, kā arī negūtus ienākumus par darba stundām. Pārvadātājam tas ir jākompensē. Tādēļ es aicinātu pasažierus, kuri sastopas ar kādām grūtībām šajā kompensācijas pieprasīšanas procesā, vērsties pie ATD, un mēs esam gatavi iesaistīties un palīdzēt.

Cilvēki nezina par iespējām iegūt kompensācijas vai to nemēģina darīt?

Daļa nezina un daļa zina tikai daļēju kompensācijas mehānismu, piemēram, ka var dabūt naudu par nopirktu biļeti, bet ne to, ka tiek kompensēti arī citi tiešie zaudējumi un sekas nenotikuša reisa dēļ.

Cik smaga kopumā ir situācija pārvadātājiem ar šoferu trūkumu? Kas to varētu mainīt?

Šoferu trūkums ir problēma visiem pārvadātājiem, un, kā jau minēju, nevienam nav lielu rezervju. Var aizstāt atsevišķus šoferus slimošanas vai atvaļinājuma laikā, bet lielu rezervju nav nevienam. Mēs uzskatām, ka ģenerālvienošanās būtu viens no variantiem, kas ļautu saglabāt un piesaistīt nozarei šoferus.

Taču šoferu trūkuma problēma ir skatāma plašāk ne tikai Latvijas kontekstā, bet kopumā Eiropā un arī ne tikai sabiedriskajā transportā, bet arī kravu pārvadājumu nozarē. Esmu runājis ar pilsētu pārvadātājiem, un arī viņi atzīst, ka nav lielu rezervju. Tāpat aviācijas nozarē trūkst apkalpojošā personāla. Jāsaka, ka visās šajās nozarēs ir vērojams, ka trūkst darba roku.

Attiecībā uz ģenerālvienošanos ATD kopumā ir atbalstījusi šo virzienu, bet ir vajadzīgs spēt visām pusēm meklēt kompromisus un sarunāties. Ja kāda puse iestājas tikai par sava viedokļa pārstāvēšanu, tad kompromiss nav iespējams. Ir jāmeklē samērīgs kompromiss attiecībā uz šofera atalgojumu, kas jānodrošina pārvadātājiem, kas jākompensē valstij utt. Tas būtu variants, kas risinātu gan noslēgto līgumu jautājumu attiecībā uz atalgojumu, gan arī nākotnes iepirkumos.

Jāatzīst gan, ka iepirkumu veidā mēs nevar risināt pilnīgi visus darba attiecību jautājumus starp darba devēju un darba ņēmēju, jo katram uzņēmumam ir sava bonusu, motivācijas sistēma. Loģiskākais variants būtu ģenerālvienošanās, kas ir saistoša visām pusēm. Ja izdotos noslēgt ģenerālvienošanos, tas būtu signāls visai nozarei, arī tiem, kas domā par ienākšanu tirgū.

Tāpat problēma ir tā, ka ilgstoši sabiedriskā transporta šoferiem ir bijusi vecuma prasība no 24 gadu vecuma. Tā mūsdienās ir problēma, jo liela daļa jauniešu paralēli studijām strādā un bieži vien jau savā nākotnes profesijā. Ja savu šofera karjeru vari uzsākt vien no 24 gadu vecuma, tad līdz tam jaunietis ir atradis citu nozari un profesiju darba gaitām. Tagad likumdošanā ir paredzēti izņēmumi, kad tiesības vadīt autobusu var iegūt pat no 20 gadu vecuma, kas ir solis pareizajā virzienā.

Atalgojuma palielināšanās nozarē ir neizbēgams process. Arī paši pārvadātāji, lai arī iepirkumā ir solīta viena līmeņa atlīdzība, bet reālajā dzīvē nereti šobrīd maksā vairāk.

Vai par ģenerālvienošanos tiek runāts arī praksē?

Par to runā ik pa laikam, tad runas pieklust. Kā jau minēju, ģenerālvienošanās noslēgšanai lielākais šķērslis ir nespēja visām pusēm meklēt un atrast kompromisu.

Jūlijā pasažieru pārvadātājam vajadzēja mainīties arī maršruta tikla daļā “Cēsis” un “Limbaži, Sigulda”. Vai tajās tiks sludināts jauns konkurss, vai arī AS “Nordeka” tiek dota iespēja sākt pasažieru pārvadājumus pēc gada?

Ar visiem pārvadātājiem, pirms tie sāk līgumu izpildi, tiek runāts, notiek tikšanās, notiek pārbaudes. Fiziski uz vietas tiek pārbaudīts katrs autobuss un tā aprīkojums. Visi šie nosacījumi pārvadātājam ir jānodrošina ne vēlāk kā mēnesi pirms reālo reisu sākšanas. Tāpat tiek apzināti uzņēmuma cilvēkresursi, vai ir noslēgti līgumi, kādā apmērā utt. Piemēram, “Liepājas autobusu parks” vēl dienu pirms līguma izpildes sākšanas apliecināja, ka viņiem ir 100% līgumu pārklājums. Problēmas sākās tad, kad daļa no darbiniekiem, ar kuriem noslēgti līgumi, neieradās darbā, daļa bija uz slimības lapas, un viss pajuka. AS “Nordeka” gadījumā, tāpat kā ar “Tukuma auto” un “Liepājas autobusu parku”, janvārī, februārī, martā, aprīlī, maijā notika sarunas, tikšanās un pārbaudes. AS “Nordeka” aprīļa beigās atzina, ka nespēs nodrošināt visus autobusus atrādīšanai, kas nepieciešama reisu izpildei. Tādēļ maija sākumā tika uzrunāta “CATA”. Sākotnējais piedāvājums bija, ka AS “Nordeka” varētu nodrošināt visu autobusu sagatavošanu pārbaudei novembrī, kas nozīmē, ka ar janvāri varētu sākt līguma izpildi. AS “CATA” pārvadātājam piedāvātais pusgads pakalpojuma nodrošināšanai nelikās pieņemams, viņi prasīja divus gadus, bet nonācām pie kompromisa par gadu. Šo vienošanos mēs panācām jūnija beigās. Līdz ar to gadu AS “CATA” sniegs pakalpojumus abās šajās lotēs ar tiem autobusiem, kas ir viņu rīcībā, bet “Nordeka” šajā laikā nodrošinās nepieciešamos autobusus, lai varētu sākt līguma izpildi.

Ogres un Aizkraukles gadījumā pārvadātājs izpildīja visas konkursa prasības un savu konkursa piedāvājumu par autobusiem, ir jauni autobusi, elektroautobusi, lielāki attālumi starp sēdvietām, audiālā un vizuālā apziņošana, pacēlāji, riteņu pārvadāšanas iespējas u.c. Kvalitāte ir ļoti laba, bet viņi nespēja nodrošināt šoferus no pirmās līguma uzsākšanas dienas. Savukārt AS “Nordeka” gadījums ir pretējs – viņiem nebija visi autobusi saražoti līdz 1.jūnijam. Uzņēmums informēja un iesniedza apliecinošu informāciju par pasākumiem, kuri tika veikti, kādi bija iemesli autobusu saražošanas un aprīkošanas kavējumam. Tie bija apstākļi, kurus veicināja Covid-19 un Krievijas izraisītais karš Ukrainā, kas paildzināja autobusu ražošanu, sarežģīja finansējuma piesaisti u.c. apstākļus, ko viņi nevar ietekmēt. Uzņēmums bija veicis pasūtījumu, maksājumus. Abas situācijas ir ļoti atšķirīgas.

Tas nozīmē, ka AS “Nordeka” ir dota iespēja sākt sniegt pakalpojumus pēc gada, ja viņi spēs nodrošināt atbilstošus autobusus?

Jā, mēs sekojam līdzi. Ja viņi neizpilda visas prasības, tad pastāv iespēja organizēt jaunu iepirkumu konkursu. Viņu sākotnēji piedāvātais periods, kad spētu sagādāt nepieciešamos autobusus, bija oktobris novembris, bet tā kā ar AS “CATA” vienošanās tika panākta par gadu, tad uzņēmumam ir dots laiks līdz nākamā gada aprīļa beigām. Uzskatām, ka dotais periods ir pietiekami ilgs, lai spētu visu izdarīt, vēl ņemot vērā, ka viņi jau ir izdarījuši priekšdarbus. Viņi joprojām ir uzvarētāji šajā lotē, bet vēl nesāk līguma izpildi līdz ar autobusu piegāžu aizkavēšanos. Viņi varēs sākt pildīt līgumu, kad būs izpildītas visas prasības par atbilstošu autobusu nodrošināšanu.

Pašlaik politiķi lielā mērā atbildību par neizdošanos uzliek ATD un jums personīgi. Vai varat teikt, ka viss iespējamais ir izdarīts?

Es teiktu, ka ATD, mani kolēģi ir darījuši visu maksimāli iespējamo, lai viss izdotos. Mūsu interesēs ir, lai viss process būtu korekts, lai tiktu ievērots Publiskā iepirkuma likums. Mēs nevaram ieiet kā veikalā un izvēlēties vienu vai otru pārvadātāju pēc savas patikas, ir iepirkuma likums, kas paredz kārtību, kādā iepirkums tiek organizēts. Tā ir sacensība, kas ir ļoti sīva, intereses ir ļoti lielas un uzņēmumi sīvi konkurē. Viena daļa uzņēmumu neapzinās to, ka neviena lote vai tīkla daļa nav garantēta kādam uz 100 gadiem. Sacensība ir ļoti sīva – uzvar viens, pārējie zaudē, un tajā brīdī, protams, ir liela neapmierinātība.

Vai esat gatavs tam, ka jūs var arī atcelt no ATD vadītāja posteņa?

Es arī pats esmu gatavs aiziet no amata. Tā nav centrālā problēma. Ja tas palīdzētu risināt situāciju, tad aizietu jau šodien. Ja ir kāds, kas ir gatavs darīt vairāk un labāk, tad lai tā būtu, jo šogad es vasaru vēl neesmu redzējis.

Kas šobrīd notiek tajās maršruta tīkla daļās, kurās konkurss vēl nav noslēdzies?

Iepirkumu komisija vērtēšanu noslēdza marta sākumā, taču, kā zināms, bija 24.februāra notikumi Ukrainā, energoresursu cenu kāpums, strauja inflācija, izejmateriālu pieejamības jautājums un viss pārējais. Tālāk tika jautāts visiem pretendentiem, vai viņi joprojām apliecina, ka spēs par piedāvātajām cenām izpildīt līgumsaistības. Kopumā atbildes saņēmām, ka visi ir gatavi, taču ar dažādām atrunām. Komisija vērtēja arī potenciālo izmaksu pieauguma analīzi un veica aprēķinus par risku apjomiem, kurus pretendenti varēja paredzēt, notika konsultācijas ar konkurences tiesību ekspertiem, risku vadības ekspertiem. Šobrīd jautājums ir procesā, un es prognozēju, ka iepirkumu komisija lēmumu varētu pieņemt jūlijā augusta sākumā.

Vai pašreizējā situācijā nav domāts par iepirkuma procesa pārtraukšanu?

Jā, tas ir vērtēts. Tika saņemta arī Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas vēstule ar aicinājumu pārtraukt iepirkuma procesu, to lūdza arī atsevišķi pārvadātāji. Iepirkuma procedūras pārtraukšanu nevar izslēgt, bet tiek vērtēti abi scenāriji – gan esošā iepirkuma rezultāts, gan iespēja sākt visu procesu no jauna par pēdējām septiņām lotēm.

Vai tajās maršruta tīkla daļās, kurās jaunie pārvadātāji sniedz pakalpojumus kopš pērnā gada, tiek kontrolēts, ka viss norit atbilstoši līguma nosacījumiem? Vai tiek konstatēti arī pārkāpumi?

Mēs tajās lotēs, kurās pārvadātāji ir uzsākuši darbu ar jauniem līgumiem, veicam pastiprinātas pārbaudes un uzraudzību. Mēs vērtējam līgumu izpildi attiecībā uz tehnisko nodrošinājumu un pakalpojumu kvalitāti. Konstatētie pārkāpumi ir līdzīgi kā visā Latvijā, un tipiskākie pārkāpumi ir saistīti ar autobusu kustību grafika ievērošanu, biļešu tirdzniecības pārkāpumiem, ne vienmēr tiek paziņots ATD par autobusu nomaiņu utt. Kopumā pārkāpumi ir līdzīgi visiem pārvadātājiem. Ja vērtējam kopējo situāciju pēdējo piecu sešu gadu laikā, tad pārkāpumu skaits katru gadu ir samazinājies, lai arī pārbaužu skaits pieaug. Ļoti gribētos sagaidīt brīdi, kad pārkāpumu nav vispār, bet laikam tik ātri tas nenotiks.

Cik lielas dotācijas pasažieru pārvadātājiem šogad pirmajā pusgadā vajadzīgas no valsts? Kādas ir prognozes, cik lielas dotācijas būs vajadzīgas visā gadā kopumā?

Mēs par šo jautājumu esam informējuši Sabiedriskā transporta padomi un veikuši aprēķinus. Nezināmais faktors, protams, ir situācija rudenī – vai atkal būs jauns Covid-19 vilnis. Mēs redzam, ka pasažieru skaits pamazām pieaug, salīdzinot ar 2021.gadu. Ir aprēķināts, ka papildu nepieciešamais dotācijas apmērs jau esošajam bāzes finansējumam varētu būt apmēram 26 miljoni eiro. Tā ir summa, kas var mainīties gan uz vienu pusi, gan otru pusi. Ja pasažieru skaits turpina pieaugt, tad ieņēmumi palielinās, un starpība, kas jāsedz valstij, kļūst mazāka, bet, ja pasažieru skaits samazinās, starpība pieaug. Ja salīdzina autobusu un vilcienu pasažieru skaitu šogad pirmajos sešos mēnešos ar 2021.gada pirmo pusgadu, tad pasažieru skaits ir pieaudzis par 42%, bet attiecībā pret 2019.gadu tie ir mīnus 27%. Runājot ar pārvadātājiem, viņi atzīst, ka pēdējā laikā pasažieru skaits pieaug, īpaši Pierīgā ir jūtams, ka cilvēki no personīgajiem auto pārsēžas uz sabiedrisko transportu. Vilcienos pasažieru skaita pieaugums šogad pirmajā pusgadā ir bijis straujāks – 48% pret 2021.gadu, bet autobusiem tie ir 39%.

Vai ir plāni pārskatīt sabiedriskā transporta biļešu cenas?

Mūsuprāt, situācijā, kad ir ļoti strauji augoša un liela inflācija, iet uz augšu energoresursu cenas un viss pārējais, vēl kāpināt inflāciju ar cenu pieaugumu sabiedriskajam transportam nav pareizi. Īpaši arī tādēļ, ka ir svarīgi atgūt vienu daļu pasažieru sabiedriskajā transportā, kas no tā attiecās Covid-19 dēļ.

Visloģiskākais ceļš būtu, ka šogad tarifi netiek celti un pārskatīti, tiek izvērtēta un skatīta tarifu politika kopumā. Agrāk bija ļoti liels “zoodārzs” attiecībā uz tarifiem, bija 24 dažādi tarifi, tas viss tika sakārtots un vienādots. Ir jāpaskatās uz tarifu politiku ar svaigu aci, ņemot vērā situāciju, kas mainās attiecībā uz pakalpojuma kvalitāti, jo nākamgad būs jaunie elektrovilcieni, autobusi arī kļūst arvien jaunāki.

Tarifu politiku veidojot, noteikti ir jāņem vērā iedzīvotāju maksātspēja un valsts budžeta gatavība sabiedrisko transportu dotēt. Mums, līdzīgi kā daudzās valstīs, sabiedriskais transports tiek dotēts no valsts budžeta.

Vai tā rezultātā ļoti nepieaugs valsts dotāciju apmērs?

Dotāciju apmērs pēdējos gados ir ļoti pieaudzis Covid-19 ietekmē. Paskatoties 2019.gada pasažieru skaitu pret 2021.gada pasažieru skaitu, tie ir mīnus 40%. Tas ir milzīgs daudzums pasažieru, kas attiecīgi ir negūti ieņēmumi. Šobrīd pasažieru skaits atkal pieaug un pieaug ieņēmumi.

Tarifu veidošana ir regulārs process, kas jāvērtē, bet pašreizējā situācijā ir svarīgi neaudzēt inflāciju un palīdzēt sabiedriskajā transportā atgriezties pasažieriem, kas bija aizgājuši Covid-19 laikā. Tas ir svarīgāk par pāris procentu tarifa palielināšanu.

Tarifs reģionālajā satiksmē atšķiras no pilsētas satiksmes. Pilsētā ir viena cena, kurai var pielikt klāt 5%, 10% vai 15% – viss skaidrs, tarifs gatavs! Reģionālajā satiksmē tarifu veido vairākas komponentes. Viens ir pilsēta, no kuras reiss sākas, piemēram, Rīgā pilsētas ietvara cena ir lielāka, un tad nāk klāt kilometri. Jo vairāk nobrauc kilometru, jo lielāka cena. Savukārt vilcieniem ir zonu princips – vilciens lielāko daļu pasažieru pārvadā elektrozonā, un, ja mēs liktu vienkārši pēc attāluma klāt, tad Daugavpils maksātu jūtami vairāk, bet aizbraukt līdz Ogrei pieaugums būtu daži centi.

Jāskatās uz tarifu politiku plašāk. Jāskatās, kas esošajā sistēmā strādā, kas būtu pilnveidojams. Turklāt autobusu un vilcienu tarifi jāskata kopēji, lai nav tā, ka vienam pārvadājumu veidam ir izteikti zemāka cena nekā otram.

Sabiedriskais transports ietilpst pakalpojumos, ko valstij jānodrošina, tāpēc ir arī bezmaksas sabiedriskais transports atsevišķos maršrutos ar domu, lai tiem cilvēkiem, kuri dzīvo mazapdzīvotās lauku teritorijās, ir pieejams darbs, pakalpojumi. Mēs redzam, ka to izmanto. Mēs runājam par mazu pasažieru skaitu, bet tas ir pieaugošs.

Vai pie tarifu politikas šobrīd tiek strādāts?

Tas tiek vērtēts, tas ir nepārtraukts process, analizējot ienākumus, reisus, maršrutus, pieturvietas. Tarifu apstiprina Sabiedriskā transporta padome, bet es neņemos minēt, kad un kāds būs piedāvājums. Kolēģi analizē un seko līdzi, kāds ir dotācijas apmērs, kas no valsts tiek dots, cik liels procents no valsts tiek dots un cik lieli ir ieņēmumi no biļetēm.

Ideālais variants būtu, ja apmēram puse būtu ieņēmumi no biļetēm un puse būtu dotācijas. Apmēram tāda proporcija bija 2018.gadā, bet 2019.gadā dotācijas īpatsvars jau bija lielāks nekā ieņēmumi no biļetēm un, sākot ar 2020.gadu, būtiski auga dotācijas īpatsvars.

Kas notiek ar vienoto biļešu iegādes sistēmu?

ATD sistēmu ir izstrādājusi, bet ir nepieciešama katra dalībnieka pieslēgšanās sistēmai. Dalībnieku ir daudz un dažādi – ir autoosta, ir autobusos kases sistēmas, ir vilciens, interneta tirgotāji – “Mobilly”, “Bezrindas”, ir kioski un vēl citi biļešu tirgotāji. Katram ir savs temps, līdz ar to, lai mēs varētu virzīties uz priekšu, sāksim pa posmiem. Pirmais posms būs no 1.augusta vienā maršrutā, un pamazām mēs liksim klāt nākamos. Būs iespēja iegādāties biļetes un no 6.augusta braukt un validēt biļetes, kas būs iegādātas interneta tirdzniecībā. Pirmais maršruts būs Rīga-Carnikava-Kadaga. Tas būs pirmais, un, redzot, kā process notiek, mēs pakāpeniski maršrutu skaitu paplašināsim. Pirmajam maršrutam sekos Rīga- Ādaži, kur ir 95 reisi dienā, bet vēl pēc tam ir plānots Ropažu virziens.

Mums ir pietiekami daudz maršrutu, kur to var realizēt, jo tiem galapunkti nav autoostās, tāpēc biļešu tirdzniecība nenotiek autoostās. Tādā veidā mēs varam nodrošināt pirmā posma realizāciju. Līdz ko ir gatavi citi sistēmas dalībnieki, tā slēdzam klāt jaunus produktus – vilciena biļetes, vienotās biļetes, pēc tam pakāpeniski arī abonementa biļetes.

No ATD puses sistēmas izstrāde ir pabeigta.

Kad varētu būt viss pārklājums?

Neminēšu, bet tas ir atkarīgs no visu dalībnieku gatavības. Mēs viņus visu laiku spiežam, spiežam, jo mēs paši gribam, lai tas notiek pēc iespējas ātrāk.

Kā Latvijas autokravu pārvadājumu nozari ietekmē Krievijas sāktais karš Ukrainā un līdz ar to Krievijai un Baltkrievijai noteiktās sankcijas?

Pirmais efekts pēc kara sākšanās un pirmajām sankciju paketēm bija ļoti jūtams. Ļoti samazinājās atļauju pieprasījums virzienā uz Krieviju un Baltkrieviju, bet pēc tam samērā strauji apjomi atkal atgriezās.

Ja salīdzinām par 2022.gada pirmo pusgadu izsniegtās Baltkrievijas atļaujas pret 2021.gadu, tad ir pat par 8% vairāk. Krievijas virzienā salīdzinājumā ar pagājušā gada pirmo pusi ir par 5% mazāk izsniegtu atļauju. Es gan prognozēju, ka līdz ar jaunām sankcijām un visu šo situāciju izsniegto atļauju skaits, visticamāk, nākotnē varētu mazināties.

Mums ir daļa pārvadātāju, kas sāk darbu pārorientēt Skandināvijas un Eiropas tirgus virzienā, bet ir daļa, kas bija koncentrējusies tikai uz Krievijas un Baltkrievijas tirgu. Tādu, kas strādā ar šiem tirgiem, ir apmēram 20% pārvadātāju, daļa tikai ar austrumu tirgu, daļai ir dalīti tirgi. Tas nenozīmē, ka 20% beigs darbību – viena daļa pārorientēsies, bet otra nē.

Mēs redzam, ka kopējais transportlīdzekļu un licencēto uzņēmumu skaits, salīdzinot ar 2021.gadu, ir nedaudz samazinājies, bet samazinājums šobrīd nav liels. Uzņēmumu skaita samazinājums ir apmēram 1,3%, bet transportlīdzekļiem par 2,5%.

Kāpēc atļaujas uz Krieviju un Baltkrieviju tiek ņemtas un tiek braukts šajos virzienos? Tāpēc, ka ir pieprasījums un gatavība par fraktu maksāt vairāk nekā iepriekš. Tāpēc brauc, pat ņemot vērā visus riskus – ilgo stāvēšanu uz robežām, kas ir mērāma dienās, nevis stundās, salīdzinoši sarežģītos norēķinus un pārējās problēmas. Nozarei nācās ļoti mainīties un piemēroties apstākļiem.

Mēs redzam, ka laikā, kad Krievijas un Baltkrievijas tirgus samazinās vai vispār nav pieejams, viena daļa mēģina pārorientēties uz Skandināviju vēl vairāk, viena daļa uz Eiropu, viena daļa cenšas skatīties uz Dienvidaustrumu koridoriem – Gruzija, Armēnija, Azerbaidžāna, Kazahstāna, Uzbekistāna. Tās ir lielas distances, un, salīdzinot ar Centrāleiropā orientētiem uzņēmumiem, konkurēt ir sarežģīti, jo izmaksas ir lielākas.

Šobrīd, runājot arī ar asociāciju “Latvijas auto”, runājot ar pārvadātājiem, uzņēmumiem ir salīdzinoši liela neskaidrība. Mobilitātes pakotnes ieviešana un prasības ir viena no lielajām neskaidrībām, bet vēl klāt nāk arī sankciju un kara jautājums. Turklāt viens no tirgiem bija arī Ukraina. Cerams, ka Ukraina okupantu spēkus padzīs un atjaunos savas teritorijas, tad noteikti būs nepieciešams liels ieguldījums resursu ziņā – cilvēkresursi, kravas, transportlīdzekļi, izejmateriāli utt. Lai ukraiņi varētu atjaunot savu valsti. Tad varētu pavērties citas iespējas kravu pārvadājumiem uz Ukrainu.

Šobrīd iezīmēt to, kāda būs gada otra puse un nākamais gads, ir salīdzinoši sarežģīti. Viens ir Eiropas piemērotās sankcijas, otrs – kādas būs pretējās puses sankcijas, kas nav uzminamas un prognozējamas.

Kas šobrīd notiek taksometru nozarē?

Taksometru nozarē pēc “Yandex” aiziešanas tirgū lielākais spēlētājs ir “Bolt”. Tagad nācis klāt jauns spēlētājs – “DispoCars”. Tas ir pilnībā jauns spēlētājs, tāpēc mēs vēl detaļās nezinām ne jaudas, ne kapacitātes, ne to, cik lielu tirgu tas paņems. Viņi šonedēļ sāk savu darbību. Visticamāk, sākumā tie apjomi nebūs lieli, bet skatīsimies, kas notiek, un sekosim līdzi uzņēmuma darbībai.

Interesi ir izrādījis vēl viens uzņēmums – Igaunijā kopš 2015.gada reģistrētā platforma “Forus Taxi”, kas ir uzņēmuma “Taxi Go Tallinn” produkts. Viņi izrāda lielu interesi tuvākajā laikā ienākt Latvijas tirgū. Tas varētu būt salīdzinoši drīz.

Konkurencei vieta ir, un tas ir ļoti labi. Svarīgi, ka nāk klāt tirgū jauni spēlētāji, jo šobrīd cenas par pakalpojumu ir salīdzinoši augstas un turklāt bieži nākas arī ilgi gaidīt, lai saņemtu pakalpojumu. Taksometru reģistrā šoferu skaits ir stabils un salīdzinoši stāv uz vietas. Īpaši pēdējā laikā lielu svārstību nav – robežā 5670-5700 šoferu skaits turas. Mums ir cieša sadarbība ar Valsts ieņēmumu dienestu, viņi seko līdzi nodokļu nomaksas jautājumam. Šajā nozarē joprojām ir problēmas ar nodokļu nomaksu un caurskatāmību.

LETA