Imants Teibe apmēram 20 gadu vadīja Aizkraukles ceļu remonta un būves pārvaldi, pēc tam strādāja par valsts akciju sabiedrības “Latvijas Valsts ceļi” projektu vadītāju. “Spēks un veselība vēl ir, varētu strādāt, tomēr no septembra devos pensijā,” viņš saka.
VIZĪTKARTE.
VĀRDS, UZVĀRDS:
Imants Teibe.
DZIMŠANAS LAIKS UN VIETA:
1944. gada 20. oktobris, Madona.
IZGLĪTĪBA:
augstākā, ceļu un tiltu būves inženieris.
DZĪVESVIETA:
Aizkraukle.
NODARBOŠANĀS:
pensionārs.
ĢIMENE:
precējies, sieva Ilze, dēls Ivars, meita Iveta un mazdēls Arvis.
VAĻASPRIEKS:
kādreiz – pūšamo instrumentu spēle, tagad – dārza darbi.
HOROSKOPA ZĪME:
Svari.
Pirmais — 18 kilometru
— Kāpēc nolēmāt kļūt par ceļu un tiltu būvētāju?
— Mans tēvs bija Ulmaņlaiku mežzinis, taču, mainoties varai, viņu no amata atbrīvoja. Vēlāk viņš strādāja meža meliorācijā, pēc tam Madonas ceļu būves uzņēmumā par inženieri. Skolas vasaras brīvlaikos kārtīgi izstrādājos asfaltētāju un tiltu būvnieku brigādēs, iepatikās, tādēļ izvēlējos šo profesiju. Strādāju vasarās arī studiju laikā.
— Vai atceraties savu pirmo būvēto ceļu un tiltu?
— Protams, atceros! Pirmais bija 18 kilometru garais ceļš Švāns – Lubāna, viss kājām izstaigāts. Tas ir netālu no vietas, kur apglabāts pirmais Latvijas armijas komandieris Oskars Kalpaks. Pirmais tilts ir pie Liedeskroga, kur 1922. gadā pret Ulmani izdarīts atentāts.
Varētu būt arī gids
— Vai jūs interesē vēsture?
— Jā, ļoti! Gan Latvijas, gan pasaules. Braucot uz kādu valsti, vienmēr esmu centies uzzināt ko vairāk, esmu lasījis vēstures grāmatas un daiļliteratūru par ievērojamām personībām, piemēram, par Napoleonu, Staļinu, Hitleru. Ir interesanti uzzināt, kāds bijis viņu personības fenomens. Maza auguma cilvēki, bet ar milzīgu mērķtiecību un gribasspēku spējuši valdīt pār miljoniem. Man patīk gidi, kuriem ir ļoti plašas zināšanas. Arī pats esmu citiem stāstījis par valstīm, uz kurām viņi grib doties.
— Tad jau arī jūs varētu strādāt par gidu?
— Varētu, vienmēr rakstu ceļojumu piezīmes. Tomēr gidam vajag arī ļoti lielu izturību un veselību, piemēram, nav viegli izturēt plus 36 grādu temperatūru vai, esot 3000 metru virs jūras līmeņa, kāpelēt pa kalniem. Esmu bijis daudzās valstīs, vismaz reizi gadā cenšos kur aizbraukt, bet fiziski visgrūtākā bija ekskursija Peru, kāpelējot pa inku senvietām. Ļoti patika Izraēlā — radās pavisam cits priekšstats gan par valsti, gan cilvēkiem. Katrā valstī ir kas interesants. Skandināvijas fjordos gribētu atgriezties vēlreiz.
— Kurā valstī ir vislabākie ceļi?
— Īpaši sliktus ceļus neesmu redzējis nevienā valstī, tie ir labi visur. Ļoti pārsteigts biju par Taizemes ātrgaitas šosejām, bet kāds gan tur brīnums — valstis, kas dzīvo no tūrisma, rūpējas arī par ceļiem. Žēl, ka Latvijas valdība laiž postā savu pamatkapitālu — ceļus, un katrs zaudēts gads maksā arvien vairāk.
Puse sabrukusi
— Kādā kārtībā ir Latvijas ceļi?
— Latvijā ir sabrukusi apmēram puse pirmās šķiras ceļu — tas nozīmē, ka asfaltu ar labošanu vairs nevar atjaunot, ir jāklāj jauns. Padomju laikos būvētie asfalta ceļi bija domāti 15 gadiem un citai slodzei — deviņām tonnām uz ass, tagad brauc ar 11,5 tonnām uz ass, un pagājis jau 30 gadu. Grants ceļos vietās, kur grants izsista, ir smilšu bedre kā vanna, un tas var būt satiksmes nelaimes gadījuma cēlonis.
Ceļus bojā arī siltās ziemas. Kādreiz buldozeri sniegu sastūma elektrības vadu augstumā, toreiz litrs benzīna maksāja sešas kapeikas un varēja atļauties ceļus tīrīt, taču kopš astoņdesmitajiem gadiem Latvijā nav bijis kārtīgas ziemas.
— Cik maksā viena kilometra ceļa atjaunošana?
— Vēl 1999. gadā vienu kilometru varēja atjaunot par 50 — 80 tūkstošiem latu. No 2000. līdz 2008. gadam izmaksas bija ļoti augstas — kilometrs pirmās šķiras ceļu izmaksāja līdz 550 tūkstošiem latu, taču tagad izsolēs cena nokritusies līdz 120 — 250 tūkstošiem latu. Viskāļu ceļam plānotās izmaksas bija 64 miljoni latu, bet izsolē uzvarēja firma, kas piedāvāja 17,5 miljonus latu. Visi cīnās par izdzīvošanu.
Lietuvieši “izsita” vairāk
— Tagad finansējums ceļiem Latvijā ir tāds, kāds bija pirms desmit gadiem. Latvijā ir 1300 kilometru pirmās šķiras grants ceļu, bet Lietuvā visus pirmās šķiras grants ceļus noasfaltēja jau padomju laikā. Tagad lietuvieši par Eiropas naudu asfaltē otrās šķiras grants ceļus.
— Kā lietuviešiem tas izdevās?
— Lietuvas valdībai bija cita attieksme pret ceļiem. Pateicoties komunistiskās partijas līderim Sņečkum, Lietuva ceļiem dabūja trīsreiz vairāk naudas ceļiem nekā Latvija. Arī neatkarības laikā Lietuva ceļiem piešķīra trīsreiz lielāku finansējumu nekā mūsu valstī.
Armija – laba attiecību skola
— Kā nokļuvāt Aizkrauklē?
— Pēc augstskolas beigšanas strādāju Madonā par meistaru un vecāko darbu vadītāju ceļu un tiltu būvniecībā. Reiz Aizkrauklē asfaltējām pievedceļus spēkstacijas tunelim. Kad toreizējās Stučkas ceļu remonta un būves pārvaldes priekšnieks 1975. gadā devās pensijā, ministrs iecēla viņa vietā. Pārvalde bija Koknesē, un kolektīvā strādāja ap 200 cilvēku.
— Vai trīsdesmit gadu vecumā bija pa spēkam vadīt tik lielu kolektīvu?
— Visi bijām vecumā no 30 līdz 40 gadiem, un darbā ar cilvēkiem jau biju guvis lielu pieredzi. Skolā biju klases vecākais, augstskolā — grupas vecākais. Ļoti vērtīgs bija armijas laiks — mani iesauca dienestā pēc iestāšanās augstskolas pirmajā kursā, trīs gadus nodienēju Piemaskavā, aviācijas tehniskajā daļā, nodrošinājām sakarus. Vajadzēja saprasties ar dažādu tautību un uzskatu cilvēkiem, īpaši atšķirīgi bija puiši no Vidusāzijas. Tomēr ar visiem iemācījos satikt. Armijas laiku atceros ar labu, mūsu daļā dienēja lielākoties studenti, nekādas “ģedovščinas” nebija. Spēlējām arī orķestrī — tas ir mans vaļasprieks kopš skolas laikiem. Kādreiz pabeidzu mūzikas skolu, spēlēju klarneti un saksofonu. Esmu spēlējis pūtēju, simfoniskajā, deju orķestrī un lauku kapelā. Bet nu jau gadu trīsdesmit vairs nespēlēju, jo tas prasa ļoti daudz laika.
Pie klapatām tiek labprātīgi
— Ceļus ne tikai kopām un remontējām, bet arī būvējām. Vietā, kur tagad Aizkrauklē ir ceļu pārvaldes ēka, kādreiz auga kārkli un alkšņi. Vispirms uzcēlām tehniskās apskates punktu, pēc tam administrācijas ēku, noliktavas, garāžas, uzbūvējām arī sāls noliktavu. Toreiz neviens negribēja uzņemties papildu kreņķus, tādēļ Latvijā no 26 pārvaldēm būvniecības darbus veica tikai kādas piecas.
Kāpēc jums tādus kreņķus vajadzēja?
— Mēs bijām jauni, no grūtībām nebaidījāmies. Daudz palīdzēja ministrs un autoceļu vadība. Mūsdienās ventspilnieki būvē ceļus Latgalē un otrādi, taču toreiz no tālienes pie mums negribēja braukt. Aizkraukles rajonā pārbūvējām vairākus ceļus, piemēram, no Zalves līdz pat Neretai. Aizkrauklē saviem darbiniekiem uzcēlām divas daudzdzīvokļu dzīvojamās mājas, Neretā — piecas Līvānu mājas. Bija pārvaldes, kurās neko neuzcēla. Veicām apjomīgus darbus. Padomju laikos nauda bija, bet vajadzēja “izsist” dzelzsbetona, ķieģeļu un citu materiālu limitu.
Sēž kā lidotājs kabīnē
— Vai strādnieku darba apstākļi ir mainījušies?
— Tagad ir laba tehnika, strādāt daudz vieglāk. Piemēram, toreiz ceļu kaisītājs pa šoseju ziemā brauca ar paceltu kravas kasti, pietika pieciem kilometriem, bet tagad ceļu kaisītājs vienā reizē var nobraukt no Aiviekstes tilta līdz pat Skrīveru dendroloģiskajam parkam. Tagad ceļu būvētājs sēž kā lidotājs kabīnē un spaida hidrauliskās tehnikas pogas, var ieslēgt gaisa kondicionieri un radio, taču agrāk strādnieki visu dienu spaidīja pedāļus, nebija apsildāmu kabīņu, viņi paši meistaroja apkures ierīces, lai ziemā nesaltu. Daudzi, ilgus gadus strādājot, sabeidza muguru, rokas un kājas, tika pie reimatisma.
Desmit ministru
— Cik satiksmes ministru esat piedzīvojis?
— Pavisam desmit. Līdz 1987. gadam — 18 gadu — satiksmes ministrs bija Egons Slēde, pēc tam viņi mainījās: Janovskis, Gūtmanis, Krištopans, Gorbunovs, Zīle, Šlesers, Peters, atkal Šlesers un tagad Gerhards.
— Kuri no viņiem, jūsuprāt, bija amatam atbilstošākie?
— Satiksmes ministram ir ļoti jācīnās par finansējumu. Šlesers to darīja ļoti uzstājīgi, viņam naudu bija grūti atņemt. Tāpat arī Krištopans un Gorbunovs. Ja ir nauda, ir arī attīstība.
Eiropas nauda glābj no bankrota
— Bijāt “Latvijas valsts ceļu” vadošais projektu vadītājs. Kādus projektus vadījāt?
— No 1998. līdz 2004. gadam — lauku autoceļu attīstības programmu, pēc tam — Eiropas Reģionālās attīstības fonda programmu, valsts pirmās šķiras autoceļu sakārtošanas programmu, valsts otrās šķiras autoceļu sakārtošanas programmu novadu atbalstam un, tautas valodā runājot, dzelzceļa slēgšanas programmu — sakārtojām ceļus maršrutos, kuros slēdza vilcienu satiksmi. Daļu šo programmu pārtrauca, jo nav naudas. Daudzas Latvijas ceļu būves firmas vēl darbojas ar Eiropas Kohēzijas fonda un Eiropas Reģionālās attīstības fonda finansējumu. Ja tā nebūtu, firmas bankrotētu un nākamgad Latvijā ceļus vispār vairs nebūvētu. Projektus par Eiropas naudu varētu īstenot vairāk, taču valsts nespēj rast līdzfinansējumu, un tie “guļ” plauktā. Paiet divi gadi, un visi saskaņojumi ar zemes īpašniekiem un citas formalitātes jākārto no jauna, un tas katram projektam izmaksā 10 — 15 tūkstošu latu.
Tā kā firmu konkurence pieaugusi, un visas grib dabūt pasūtījumu, dažkārt izsolē tās sāk dempingot un piedāvā objektus pārbūvēt par tik zemu cenu, ka, sākot darbus, notiek krāpšana, piemēram, sertificētas drenējošas smilts vietā no tuvējā zemnieka karjera atved mālainu smilti. Asfalta ceļam jākalpo 12 — 15 gadu, bet šādos gadījumos bedres parādās jau pēc gada.
— Ko tuvākajos gados sakārtos mūspuses novadu teritorijā?
— Par Kohēzijas fonda naudu sāks būvēt Maskavas ceļa posmu no Skrīveru — Līgatnes ceļa caur Viskāļiem līdz Koknesei. Ceļa no Aizkraukles pagrieziena caur Seci uz Staburagu un Jēkabpili rekonstrukciju plānots pabeigt līdz 2013. gadam. Jaunjelgavas apvedceļam pēc pagājušā gada cenām vajag 12 miljonu latu, taču naudas nav, tādēļ projekts apturēts.
Labprāt strādātu vēl
— Vai arī tagad, esot pensijā, domas arvien pie ceļiem?
— Jā, tie man ir sirdī. Labprāt strādātu vēl. Man ir sertifikāts autoceļu un tiltu būvniecībā un tehniskajā uzraudzībā. Iespējams, nākamgad arī strādāšu. Esmu saņēmis vienu otru piedāvājumu, tomēr rudenī negribas sākt ko jaunu, jāstrādā dārzā. Manā ziņā ir tomātu un gurķu siltumnīcas, bet sieva atbild par pārējo. Ciemos no Rīgas brauc arī divarpus gadu vecais mazdēliņš — esmu viņam ļoti pieķēries, un viņš man arī. Pirmo reizi abi bijām sēnēs. Mazdēliņam ir grāmata par Zīļuku, kurš iekārtoja mājokli vecā sēnē, kas sabrūk, bet bija grūti iztēloties, kā tas ir. Tagad viņš to zina.
— Vai jūs par savu dzīvi un darbu varētu uzrakstīt grāmatu?
— Diez vai, jo tad materiāli jāvāc visu mūžu, ar atmiņām vien nepietiek. Mans kolēģis Vilnis Andrejsons, būdams pensijā, jau ir sarakstījis grāmatu “Pamatkapitāls” — par mums, ceļu darbiniekiem, visā Latvijā, un par Latvijas ceļu vēsturi. Viņš ir apkopojis materiālus ar fotogrāfijām arī par Latvijas ceļu būvnieku tūrisma salidojumiem, un tajos ietverts arī salidojums Vīgantes parkā.
