Sabiedriskais transports nevar eksistēt bez pasažieriem, bet cilvēku Latvijā ar katru gadu ir arvien mazāk. Ja nav, kas brauc, nav vajadzīgs autobuss, maršruts. Pēdējo četru gadu laikā pārvadāto pasažieru skaits Latvijā sarucis par četriem miljoniem jeb 12%, bet kopš 2012. gada — par 20%. Tajā pašā laikā maršrutu tīkls ir nemainīgs. Tāpēc laiks lemt par nerentablo maršrutu slēgšanu.
Ar kādām pārmaiņām tuvākajā laikā būs jāsaskaras cilvēkiem, kas ikdienā izmanto sabiedrisko transportu, žurnālistus informēja Autotransporta direkcijas (ATD) valdes priekšsēdētājs Kristians Godiņš un ATD galvenais maršrutu plānotājs Jānis Lagzdonis.
Biļetes nebūs
dārgākas
Sabiedriskā transporta padome un tās desmit pārstāvji — pa vienam no pieciem Plānošanas reģioniem, kā arī pārstāvji no Satiksmes un Finanšu ministrijas — ir tā institūcija, kas lemj par maršruta tīkla lielumu, cik daudz kilometru valsts kā pasūtītāja ir gatava nodrošināt iedzīvotājus ar sabiedrisko transportu. Padome arī lemj par maršrutu, reisu slēgšanu. Padome, Plānošanas reģioni un Autotransporta direkcija pagājušajā gadā rūpīgi analizēja situāciju Latvijā. Apzināti tie maršruti un reisi, kuros visā garumā mēdz būt viens braucējs vai pat nav neviena pasažiera. Kristiāns Godiņš saka — tādu ekstru, kā vadāt vienu cilvēku ar autobusu vairākus desmitus kilometru, ilgstoši nevar atļauties pat bagātas valstis. Nenoliedzami pilnīgi rentablu jeb tādu reisu, kuru ieņēmumi par biļetēm pilnībā nosedz pakalpojuma izmaksas, Latvijā ir ļoti maz — ap 2%. Pārējos gadījumos valsts piemaksā starpību, kas rodas, no patiesajām izmaksām atņemot summu par ietirgotajām biļetēm. Starpība ir no dažiem procentiem līdz pat 97%.
Viens no galvenajiem sabiedriskā transporta uzdevumiem ir iedzīvotājiem nodrošināt darba, izglītības, kā arī valsts un pašvaldības pakalpojumu saņemšanas iespējas. Attiecīgi lielāku uzmanību vērš uz reisiem dienas sākumā un beigās, mazāk — brīvdienās un dienas vidū, naktī. Neraugoties uz plānoto tīkla samazinājumu, 2017. gadā par 0,3 miljoniem kilometru audzis reģionālo maršrutu garums, un tas izskaidrojams ar tā saukto skolēnu maršrutu pārņemšanu, kurus agrāk nodrošināja pašvaldības spēkiem. Lai arī šajos autobusos atļauts vest tikai skolēnus, nav noslēpums, ka tos izmantoja arī iedzīvotāji.
Otrs būtisks iemesls pārvadājumu pārskatīšanai ir valsts piešķirtais finansējums šī pakalpojuma nodrošināšanai. Ar esošo finansējumu (40 miljoni eiro 2018. gadā) līdzšinējos 80 miljonus kilometru sabiedriskais transports vairs nespēj izbraukt. Otra iespēja būtu būtiski palielināt biļešu cenas. Tomēr apstāklis, ka lielai daļai iedzīvotāju ir privātais transports un šo cilvēku skaits ar katru gadu palielinās, šo iespēju liek atmest. Dārgākas biļetes nozīmētu esošo braucēju aizbiedēšanu no sabiedriskā transporta. Pašlaik biļešu cena tiek pielīdzināta vidējam automašīnas patēriņam uz 100 kilometriem, kas ir 7 litri, un degvielas cenai. Braucot diviem cilvēkiem ar privāto auto, tēriņi joprojām ir konkurētspējīgi ar sabiedriskā transporta biļešu cenām.
Jāpiemaksā Vidzemes un Latgales reģionā
Līdz šim lielākais pasažieru skaita kritums reģistrēts Vidzemes reģionā — 17% gada laikā. Vienīgais reģions, kur 2017. gadā attiecībā pret 2016. gadu pasažieru skaits pieaudzis, ir Kurzeme — no 1,76 miljoniem uz 1,91. Iemesls — jauns autoparks, jauni konkursi par pakalpojuma sniedzēju, celtas kvalitātes prasības un līmenis. Daudzos maršrutos autobusos ierīkotas videonovērošanas kameras, kas ļauj izsekot šofera darbībām, no kurām būtiskākā — biļešu izsniegšana pasažieriem. Papildus tam kopš 2015. gada divas reizes palielinātas biļešu kontroles autobusos. Pārvadātāji, kuru maršrutos pārkāpumu konstatē atkārtoti, riskē ar līguma laušanu. Jāatgādina, ka pērn dažādu pārkāpumu dēļ ATD lauza līgumu ar uzņēmumu “Pato-1” Pļaviņās.
2016. gadā Aizkraukles novadā sabiedriskajā autotransportā veiktas 12 pārbaudes, ko kurām divos gadījumos tika konstatēti biļešu tirdzniecības pārkāpumi. 2017. gadā tika veiktas 66 pārbaudes, no kurām 42 gadījumos konstatēti pārkāpumi, piemēram, reisu neizpilde (SIA “Pato-1” autobuss neieradās pieturvietā), biļešu tirdzniecības pārkāpumi, autobusu kustības saraksta neievērošana.
Analizējot ieņēmumus — eiro uz nobraukto kilometru, vislabākā situācija ir starppilsētu maršrutos, kur 2017. gadā uz vienu kilometru iekasēja 53 centus. Viszemākie rādītāji Latgales reģionā — 24 centi uz kilometru. Attiecīgi arī zaudējumi jeb tā daļa, ko pārvadātājam piemaksā valsts, Latgalē ir 60 centi uz katru kilometru, bet vēl vairāk maršrutu jādotē Vidzemes reģionā, piemaksājot 67 centus uz katru nobraukto kilometru.
Lietuvā četras reizes mazāks
Kā Latvijas sabiedriskais transports izskatās uz kaimiņvalstu fona? Vidējais nobraukums Latvijā ir četras reizes lielāks nekā Lietuvā, 1,5 reizes lielāks nekā Igaunijā un vairāk nekā divas reizes lielāks nekā Somijā. Arī pēc plānotā maršrutu tīkla optimizācijas jeb Latvijā joprojām būs vislielākais tīkls.
Līdz ar to kompensācija, ko valsts ik gadu izmaksā pārvadātājiem, ar katru gadu nepieciešama lielāka, un 2018. gadā tā būs 40,1 miljons, bet tajā pašā laikā zaudējumu vai nepieciešamā summa — 44,2 miljoni eiro. Akcīzes nodokļa pieaugums šogad var radīt vēl papildu 1 miljonu eiro zaudējumu.
Ko šajā situācijā var darīt iesaistītās puses? Pārvadātāji arvien biežāk izmanto mazākas ietilpības autobusus. Mainot normatīvos aktus, turpmāk kļūs iespējams pasažieru pārvadājumiem izmantot vieglo automašīnu ar ietilpību līdz astoņām sēdvietām. Transports pēc pieprasījuma ir vēl viena iespēja, ko piedāvāt iedzīvotājiem gadījumos, kad citas alternatīvas nav. Pašlaik šī pakalpojuma sākšanai izstrādāti noteikumi, bet neatrisināta palikusi norēķinu kārtība. Visticamāk, ka transportu pēc pieprasījuma varēs noformēt pa telefonu.
Uzlabojot pakalpojuma kvalitāti vairāk nekā 200 maršrutos, ir pārskatīts autobusa kustības ātrums, kā arī mainīts pieturvietu izvietojums, maršruta laiki. Neraugoties uz to, sabiedriskā transporta padomes sēdē panākta vienošanās par maršruta tīkla pārskatīšanu, samazināšanu. Izmaiņas ieviesīs pakāpeniski, un šī gada pirmajā ceturksnī katrā nākamajā plānošanas sēdē jau tiks izvirzīti konkrēti priekšlikumi. Jau tagad skaidrs, ka necietīs tie maršruti, kuri nodrošina skolēnu pārvietošanos, kā arī tie, kuriem nav alternatīvas. Saglabās arī rīta un vakara reisus.
Pašvaldības nevēlas līdzdarboties
Kristiāns Godiņš stāsta, ka ATD piedāvājusi jautājuma risināšanā piedalīties pašvaldībām un daļu nerentablo reisu segt no pašvaldības budžeta. No vietējām varām šāds piedāvājums atsaucību nav guvis. Jānis Lagzdonis, saucot piemērus reisu samazināšanai, min maršrutu Dobele—Rīga, kur dienā ir 30 reisu, Gulbene—Stari — 44 reisi, maršruts Dobele—Jūrmala, kas darbojas tikai vasarā un tikai brīvdienās. Īpaši sliktas rentabilitātes maršruts ir, piemēram, Cēsis—Līvi ar 22 reisiem dienā un 0,5 līdz septiņiem pasažieriem katrā. Šādu gadījumu visā Latvijā nav mazums, un tie ir pirmie, kurus skars optimizācija. Šī gada pirmais pusgads būs lielāko izmaiņu ieviešanas laiks. Šobrīd priekšlikumus attiecībā uz izmaiņām maršrutu tīklā ATD iesnieguši plānošanas reģioniem, kuru pienākums ir noskaidrot pašvaldību un iedzīvotāju viedokļus. Ņemot vērā, ka plānošanas reģioni un pašvaldības varētu neakceptēt visas piedāvātās izmaiņas un ka konkrēta lēmuma vēl nav, piedāvātās izmaiņas patlaban netiek publiskotas, lai neraisītu lieku iedzīvotāju satraukumu. ◆
