Latvijā autobusu reisu skaits martā tiks samazināts arī maršrutos no Rīgas uz Jūrmalu, Jelgavu, Dobeli un Aizkraukli, intervijā aģentūras BNS biznesa informācijas portālam “Baltic Business Service” atzina Autotransporta direkcijas valdes priekšsēdētājs Andris Lubāns.
“Es varu nosaukt virzienus. Tie ir Rīga-Jūrmala, Rīga-Jelgava, Rīga-Dobele un Rīga-Aizkraukle. Tie ir virzieni, kur ir ļoti laba pasažieru vilcienu satiksme. Mēs cilvēkiem pasakām – atvainojiet, mēs saprotam, ka ar autobusu bija siltāk un ērtāk, bet pašlaik mēs nevaram vienā maršrutā dotēt divus transporta veidus,” sacīja Lubāns.
Viņš pastāstīja, ka neviens no autobusu maršrutiem pilnībā netikšot slēgts. “Pašlaik par maršrutu slēgšanu kā tādu mēs runāt nevaram. Piemēram, ir maršruts Rīga-Aizkraukle. It kā tas ir maršruts pats par sevi, bet caur Aizkraukli iet visi Latgales un vēl puse no Vidzemes autobusiem. Līdz ar to šie autobusi daļēji pilda maršruta Rīga-Aizkraukle funkciju,” klāstīja Lubāns. Viņš teica, ka iepriekš maršrutā Rīga-Aizkraukle bija 10 reisu dienā – pieci abos virzienos, bet turpmāk būs viens turp un viens atpakaļ. “Tomēr nedomāju, ka tas rada būtiskas problēmas, lai Aizkraukles iedzīvotāji nonāktu Rīgā. Piemēram, tāds maršruts kā Rīga-Dagda – tur jā, ja šo maršrutu slēdz, cilvēki no Dagdas vairs ārā netiek,” viņš uzsvēra.
Direkcijas vadītājs norādīja, ka autobusu reisu skaita samazināšana turpināsies maršrutos, kur kursē arī vilciens, un pēc pāris mēnešiem varēs analizēt rezultātus. “Mēs jau arī neesam tik naivi, lai domātu, ka visi pasažieri, kas brauca ar autobusiem, draudzīgi pāries uz vilcieniem un otrādi. Mēs saprotam, ka tā nebūs, un būs daļa pasažieru, kas sabiedriskajam transportam būs zaudēti. Tomēr daļa pāries, un tad mēs redzēsim, kādi veidojas biļešu ieņēmumi “Pasažieru vilcienam”. Ja tas nebūs pietiekami, būs jādomā par nākamo rīcību. Mēs cenšamies reaģēt uz situāciju tā, lai gala beigās mēs daudzmaz izietu pa nullēm un nepaliktu pārvadātājiem parādā dotācijas uz nākamo gadu,” viņš pavēstīja.
Savukārt par dzelzceļa reisu izmaiņām pašlaik skaidras vīzijas neesot.
Lubāns paskaidroja, ka gan pagājušajā gadā, gan šogad direkcija piemērojot ļoti vienkāršu sistēmu attiecībā uz maršrutu tīkla optimizāciju – tajos maršrutos, kuros ir liela pasažieru plūsma un eksistē dzelzceļš, pasažieriem esot jāizmanto dzelzceļš, kas pēc būtības esot arī lētāks transporta līdzeklis. Savukārt tajos maršrutos, kur pasažieru nav tik daudz, lai nebrauktu vilciens, tas ir jāaizvieto ar autobusu, kas iznāk lētāks, ja ir maz pasažieru.
Viņš atzina, ka tāds princips piemērots arī dīzeļvilcienu skaita samazināšanai visā Latvijā – maršrutos uz Ventspili, Liepāju, Gulbeni un Reņģi. Maršrutā Rīga-Reņģe “sāpīga ir viena apdzīvota vieta – Ruba”. Lubāns minēja, ka vilciens Rīga-Reņģe pārvadājis ļoti maz pasažieru un radījis ļoti lielus zaudējumus. “Matemātika, kas veidojas šajos maršrutos līdz ar pasažieru skaita samazināšanos, ir dramatiska. Piemēram, posmā no Rubas līdz Aucei vilcienā brauc vidēji pieci līdz septiņi pasažieri. Šiem pasažieriem pat nevajag autobusu – tur pietiek ar mikroautobusu. Tālāk jau Aucē parādās arī papildu pasažieri,” viņš klāstīja.
Lubāns pastāstīja, ka maršruta Rīga-Reņģe rentabilitāte ir 11%, kas nozīmē, ka valsts dotē 89%. Valstī kopumā dzelzceļš strādājot ar 60% dotāciju. “Praktiski tas nozīmē, ka cilvēks nopērk biļetīti par 1,1 latu un valsts 8,9 latus piemaksā. Šos cilvēkus, kas ir ļoti sašutuši par vilciena līnijas slēgšanu, arī var saprast, jo dzelzceļš vēsturiski ir apaudzis ar mājām un vietējo dzīvi, pat skolas un iestāžu darba laiki ir pakārtoti tam, cikos ienāk un atiet vilciens,” norādīja Lubāns.
Autotransporta direkcija ir autopārvadājumu jomas administrēšanas uzņēmums, kas darbojas kopš 1993.gada oktobra. Autotransporta direkcija ir vienotas valsts politikas realizētāja starptautisko pārvadājumu jomā un autotransporta komercpārvadājumu uzņēmējdarbības licencēšanā.
